Primul AIP Digital al României

de Octavian Thor Pleter

De curând am găsit și am scanat niște documente vechi, din 1991-1992, care mi-au adus aminte de primele reușite profesionale. Când am absolvit Facultatea de Aeronave în 1986, îmi descoperisem talentul pentru calculatoare și începusem să-mi construiesc o pasiune pentru software, dar fără să abandonez pasiunea mai veche pentru hardware, evoluată din hobby-ul pentru electronică. Majoritatea spun că trebuie să faci în viață ce-ți place, ce te pasionează. Părerea mea e diferită. Trebuie să faci ceva pentru care ai talent, pentru că atunci poți obține rezultate remarcabile cu eforturi minime. Dacă îți place ceva la care trebuie să muncești din greu pentru fiecare rezultat, vei obosi și ajungi să nu-ți mai placă. Dacă ai talent, rezultatele ies fără efort și ajungi să-ți placă ceea ce poate nu te atrăgea inițial.

Comunismul era complet inadaptat ideologic la noua tehnologie a computerelor. Spre exemplu, când proiectam un echipament, eram obligați să folosim doar circuite integrate românești și eventual un mic procent de componente din țările CAER (printre care și microprocesoare produse în R. D. Germană, copiate după Intel 8080). Evident că rezultatele erau pe măsură. Am avut norocul ca profesorii mei din facultate Cătălin Bungetzianu și Ilie Stiharu să mă angreneze la proiectul primului ILS românesc, al cărui prototip a fost instalat la Aeroportul din Bacău. Am proiectat o parte de logică digitală și în loc să folosesc tehnologia microprocesorului Zilog Z-80 cu care eram familiar din ce lucram acasă, am fost obligat să lucrez cu integrate românești TTL copiate după Texas Instruments, dar care aveau o integrare pe scară joasă. În loc să am un singur procesor cu niște memorii și porturi, a trebuit să fac două plăci mari pline de circuite logice. Evident că prototipul de ILS de la Bacău se defecta mai tot timpul, având mult mai multe circuite decât ar fi fost necesar și fiind expus în câmp unor temperaturi și umidități extreme, cărora circuitele integrate românești nu le făceau față. O altă inadaptare a orânduirii comuniste la tehnica de calcul era faptul că cenzura foarte eficient în domeniul cărților și al jurnalelor tipărite, al materialului audio (muzică) și video (casete video), dar ignora total zona de software, inclusiv documentele electronice, așa că noi eram conectați la restul lumii în acest domeniu. Aveam cele mai noi soft-uri care apăreau și învățasem să lucrăm cu ele, însă eram izolați total de la cărțile și articolele tehnice din occident (mai circulau clandestin niște copii xerox).

Cu toată strădania KGB-ului, în 1989 România a părăsit comunismul, a ieșit de sub stăpânirea sovietică și a luat un curs rapid către Vest. Cât de mari erau provocările, nu ne putem imagina acum. Niculae Droc a publicat în 2007 o carte care evocă începuturile serviciilor de navigație aeriană în România anilor 1990. Cosmonautul Dumitru Dorin Prunariu a fost primul director al aviației civile eliberată de comunism, iar Niculae Droc a fost vizionarul care a creat Romatsa, un furnizor modern de servicii de navigație aeriană. De asemenea, Niculae Droc a fost primul director general al regiei autonome Romatsa, înființată în 1991. În cartea sa [1], Droc relatează despre prioritățile începuturilor și evocă printre prioritățile strategice, realizarea AIP Romania la o calitate occidentală. Astfel, s-a creeat Centrul NOTAM al ROMATSA, „s-au achiziționat echipamentele (calculatoare, imprimante etc.), s-a produs softul necesar (șef proiect: C. Rusu) și în mai puțin de un an, regia transmitea abonaților un document ce putea fi comparat cu cele mai bune publicații din lume. Calitatea superioară a documentului a permis ridicarea prețului de vânzare, astfel ca acesta să asigure un profit rezonabil regiei.”  [1].

În acest articol aș vrea să prezint și să vorbesc despre acel AIP Romania, pentru că a fost într-adevăr un tur de forță și o mare realizare a aviației românești, despre care abia în 2007 a apărut această scurtă mențiune. Cristi Rusu mi-a fost coleg de facultate și prieten. El făcuse secția de navigație și se angajase la Romatsa. Mi-a vorbit despre proiectul noului AIP și mi-a cerut sfatul cum să înlocuiască „hărțile executate manual” și textul bătut „la mașina de scris” și multiplicat cu „tehnologia anilor ’70” [1]. Eu aveam acasă un calculator compatibil IBM PC-AT 286 încropit de mine din diverse componente procurate cu mari eforturi. De asemenea, aveam noul miracol tehnologic, imprimanta laser Hewlett-Packard HP 4L, la rezoluție de 300 dpi. Mă costase o avere, adică $500, dar am plătit-o parțial asamblând calculatoare pentru o firmă care importa componente din Germania. Ca software, i-am prezentat WordPerfect, cu care eu scriam articole și cărți. Pentru hărți, i-am prezentat CorelDraw 2.0. M-a anunțat că se organizează o licitație la Romatsa pe tema noului AIP în august 1991 și m-a sfătuit să mă prezint. Eu nu aveam o firmă, conduceam în schimb o asociație non profit înființată de mine, Asociația pentru Calculatoare Personale, unde erau afiliați mulți oameni pasionați de acest domeniu. Doi dintre cei mai activi membri ai asociației erau frații Alexandru și Radu Corlan. Primul era student la medicină și celălalt student la electronică. Ei erau singurii în care aveam încredere și care totodată aveau o firmă, denumită Induss srl. I-am convins să participăm la licitație cu firma lor, promițându-le că mă ocup să-i învăț tot ce ține de aviație, un domeniu care nu le era familiar. În schimb ei erau genii în calculatoare și curioși să învețe lucruri noi. Dan Alexandru Corlan este acum medic și doctor în științe medicale, fondator al Asociației Ad Astra, realizatorul în anii 1990 al primului Holter românesc și al unor softuri medicale de mare impact. Radu Corlan a emigrat în 1995 în SUA, unde a devenit coautorul unei tehnologii de filmare de mare viteză, camerele video Phantom. În această calitate de inventator, l-am revăzut în 2012 pe covorul roșu de la Premiile Oscar (Fig. 1). Încă de pe vremea când lucram împreună la hărțile de aviație era interesat de achiziții de date de mare viteză.

Fig. 1 – Radu Corlan (al doilea din dreapta), coautor al tehnologiei filmărilor de mare viteză, premiat cu Scientific and Engineering Award de Academia Americană de Film pentru inovaţiile în domeniu (2012)

La licitație s-au prezentat trei firme cu oferte și cu o mostră de hartă realizată după modelul din AIP-ul vest-german furnizat de Romatsa (Fig. 2). Induss a câștigat, pentru că noi ne-am prezentat cu o hartă realizată la imprimanta laser în Corel la 300 dpi, pe când competitorii au mizat pe plotter și pe AutoCAD. În acele timpuri, perifericele specializate pe grafică erau într-adevăr plotter-ele, mai ales că erau color. Aveam și noi plotter, doar că pentru hărți plotter-ul performa slab datorită grosimii de linie destul de mari și constante. Imprimanta laser putea trasa linii cu grosimea de 1/300″ (sub 0,1 mm). Mai exista o idee fixă că grafica vectorială are nevoie de periferice vectoriale, iar imprimanta laser este un periferic bitmap. Totuși, la rezoluții mari, dacă grafica era vectorială, calitatea imaginii imprimate era chiar mai bună decât pe plotter. Unul din modelele de hărți era color, iar imprimata laser de la acea vreme imprima alb-negru, dar știam că multe alte AIP-uri din lume erau alb-negru și am considerat mai importantă calitatea formelor decât culoarea. Singura hartă care trebuia realizată color era harta de radionavigație a României pe format A2. O altă dificultate consta în faptul că unele hărți de obstacolare din AIP erau format A3 și singura imprimantă laser disponibilă era A4. Am decis să facem un artificiu și anume să imprimăm hărțile de obstacolare pe două foi pe care să le lipim. În AIP Romania 1992 se pot vedea mici disconituități ale liniilor în zona joncțiunii (Fig. 3). Cu toate că pe ecran cele două jumătăți se potriveau perfect, imprimanta trecea hârtia printr-un cuptor foarte fierbinte și aceasta suferea niște mici întinderi inegale, și dacă potriveam liniile în partea de sus, apărea o ușoară discontinuitate în partea de jos și invers. Spre stupoarea mea, am găsit aceste probleme și 27 de ani mai târziu în AIP-ul României la unele hărți de obstacolare, inclusiv unele modificări cu pixul peste vechile mele hărți. Mi-am dat seama atunci că ar trebui să scriu cândva despre AIP-ul digital din 1992, modificat analogic, brutal, cu pixul, în 2019.

Fig. 2 – Mostrele de hărți furnizate de Romatsa în 1991 ca model pentru noul AIP, erau realizate la tehnologii laser de 1200 dpi, inaccesibile la acel moment în România

Licitația a fost câștigată de Induss în pofida lobby-ului puternic al firmelor rivale, care aparțineau unor piloți Tarom. În afară de faptul că mostra noastră de hartă era cea mai asemănătoare cu modelele din Fig. 2 (exceptând rezoluția inferioară), iar hărțile rivale scose din AutoCAD pe plotter arătau ca niște planuri cadastrale, a contat și prețul cerut de noi. Eu eram dornic de un contract în domeniul aviației, stăteam bine cu banii și nu am urmărit mari avantaje financiare. Frații Corlan m-au înțeles și ei și oferta noastră a fost de doar 776.000 lei (echivalentul a aproape $4000 la semnare și respectiv jumătate la momentul plății, peste 6 luni, datorită hiperinflației) [2]. Este drept însă că se putea cumpăra un apartament în centrul Bucureștiului cu acești bani.

La 30 octombrie 1991, Romatsa a semnat cu Induss probabil cel mai avantajos contract din istoria lor, dar merită spus că nici Romatsa nu era puterea financiară care avea să devină. „La data înfiinţării (1 februarie 1991 nn.) ROMATSA nu avea niciun ban în cont. (…) I se repartizează în clădirea Departamentului Aviaţiei Civile -D.Av.C, din Otopeni, pentru structura centrală, 4 camere şi, sub formă de împrumut, câteva birouri şi scaune, care aparţineau D.Av.C.” [1]. Prin comparație, noi care veneam în acele birouri și stăteam pe acele scaune să ne înscriem la licitație și apoi să negociem contractul, ne puteam considera bogați. Cristi Rusu mi-a mărturisit că prețul nostru mai modest a contat decisiv și că rivalii ne-au acuzat că am făcut dumping. Adevărul este că aș fi lucrat și pe gratis, doar de dragul de a avea și eu un proiect din zona navigației aeriene, care mă pasiona. Nu duceam lipsă de proiecte de computere, dar nu erau de navigație. Lucram la facultate un proiect de avionică digitală pentru avionul fără pilot IAR-45 pentru ICA Ghimbav, apoi la COMOTI lucram un proiect pentru rețeaua națională de distribuție de gaz metan și cu Sergiu Sidon lucram un sistem de achiziție de date de anemometrie laser. Alte proiecte erau și mai bizare, de exemplu prima agenție matrimonială din Piața Lahovary fusese automatizată de mine în 1990. Agenția a fost extrem de mulțumită și, pe lângă onorariul consistent, au vrut să mă cupleze. Frații Corlan erau mai pragmatici și mi-au mai temperat impulsul de a face muncă voluntară cu Romatsa.

Obligațiile noastre contractuale erau dure:

„1.1 Obiectul și scopul acestui contract este realizarea de către Executant și achiziționarea de către Beneficiar, în condițiile arătate aici, a unui Sistem de Creare și Gestiune a Hărților Aeriene și a celor 139 de hărți cuprinse în documentația AIP România 1991, avînd caracteristicile tehnice funcționale descrise în Anexa 1.” [3]

Fig. 3 – Primul AIP digital al României publicat în 1992 [4], [5]; (a) Vol. I cu hărțile de obstacolare care depășeau formatul imprimantei laser A4; (b) Vol. II cu hărțile de apropriere instrumentală; (c) detaliu cu discontinuitățile hărților de obstacolare din alăturarea a două jumătăți A4

Executantul se angaja „să implementeze sistemul de creare și gestiune a hărților, cu caracteristicile tehnice funcționale descrise în Anexa 1; să genereze cele 139 de hărți conținute în documentația AIP România, în condițiile grafice descrise în Anexa 1 și în conformitate cu normativele în vigoare (OACI Aeronautial Chart Manual 1987 Doc. 8697); să asigure instruirea personalului beneficiarului în utilizarea sistemului livrat; să garanteze buna funcționare a tuturor produselor livrate, în conformitate cu Art.10; să respecte termenele de predare a fazelor, specificate în Art. 6.”

Cu entuziasmul caracteristic vârstei, noi am propus un sistem de generare automată a hărților din baze de date de navigație. Astfel că dacă se schimba spre exemplu o frecvență radio care intervenea în 20 de hărți, se modifica frecvența în baza de date și cele 20 de hărți se regenerau automat. Astfel că digitalizarea era completă și cu un concept foarte modern la acea dată.

Termenele de predare erau extrem de ambițioase. Termenele erau date în zile: „50 de zile de la data semnării contractului, pentru produsele corespunzătoare primei faze (9 decembrie 1991); 100 de zile de la data semnării contractului, pentru produsele corespunzătoare celei de a doua faze (28 ianuarie 1992); 150 zile de la data semnării contractului, pentru produsele corespunzătoare celei de a treia faze (18 martie 1992)” [3]. Spre onoarea mea și a echipei, trebuie să remarc că termenele au fost respectate și că beneficiarul s-a arătat extrem de mulțumit. Contractul a inclus o licență de utilizare software redactată de frații Corlan, care erau pasionați și de aspectele juridice.

Trebuie să explic de ce la acest contract nu am ales o echipă din Facultatea de Aeronave, locul meu de muncă de la acea vreme. Am vrut s-o fac, doar că Profesorul Ilie Stiharu nu s-a arătat prea interesat, fiind absorbit de un software de piloți automați pe care îl scria împreună cu Cristi Constantinescu. Încerca să mă atragă și pe mine în acel proiect, însă eu am fost convins de Cristi Rusu, care îmi spunea că este rândul generației noastre să se afirme profesional. În 1991 eram inginer în colectivul de cercetare al Catedrei de Aeronave și abia începusem să lucrez cu studenții. I-am cooptat în partea a treia a contractului, așa cum voi arăta mai târziu. Un prieten pe care l-am mai convins să participe era Călin Iosof, inginer de automatică și calculatoare, cu care eram vecin în Piața Rosetti și fusesem colegi de liceu la Lazăr. Ca și frații Corlan, și Călin era un geniu în calculatoare. Își cabla singur calculatoarele și în anii 1980 scrisese în limbaj de asamblare Z-80 un interpretor de LISP de 10 ori mai rapid decât orice alt interpretor software cunoscut la acea vreme, precum și un software de protecție la copiere imposibil de spart. Din păcate, interpretorul lui a rămas aproape necunoscut tocmai din cauza softului de protecție, Călin cerând un preț corect, dar nu pentru sărăcia din România. Prin contrast, softul făcut de mine circula peste tot. De exemplu driverul meu de imprimantă Tuttiprint era folosit în toată țara. Până în 1996, în România (ca în întreg blocul comunist) nu era ilegal să copiezi software. Softul era neprotejat, nimeni nu-mi plătea nimic, în schimb numele meu devenise un fel de brand.

Execuția contractului a mers foarte bine, așa cum îmi amintesc (dar am o memorie foarte subiectivă). Cristi Rusu învățase bine WordPerfect și s-a concentrat pe partea scrisă și tabelară. Eu am ținut un crash course de ICAO Doc. 8697 fraților Corlan, ocazie cu care l-am citit și eu prima dată. Ce nu înțelegeam îl întrebam pe Cristi Rusu, care la rândul lui îl întreba pe Sorin Onițiu. Sorin era o legendă, un inginer de aviație promoția 1981, care se specializase în hărți aeronautice. El desena în tuș pe calc toate hărțile din AIP, proiecta proceduri de zbor instrumental și făcea toată treaba de informare aeroanutică. Aveam să-l cunosc abia mai târziu, dar de pe atunci el era cea mai autorizată voce din România în acest domeniu. De altfel Jeppesen, cea mai prestigioasă companie de hărți aeriene din lume, avea să-i facă o ofertă să-l angajeze. Hărțile pe care le-am lucrat noi au plecat de la prototipurile desenate manual de Sorin Onițiu. De fapt eu am fost autodidact în acest domeniu supraspecializat, studiind hărțile lui Sorin. ICAO Doc. 8697 era scris într-o limbă denumită de cunoscători icaoeză, eu de abia știam ceva engleză și în plus mie îmi trebuie exemple să înțeleg ceva. În AIP Romania 1992 Vol. II secțiunea MAP mai există hărțile vechi desenate manual la cele două aeroporturi considerate predominant militare: Craiova și Bacău [5]. Din motive probabil legate de secretul militar, noi nu am primit informații despre cele două aeroporturi și am fost exceptați de la livrarea hărților respective. De asemenea, m-a ajutat faptul că zburam pe simulatoare de zbor și mă apucasem să experimentez proceduri de zbor instrumentale. Hărțile aeronautice ale procedurilor instrumentale (secțiunea MAP) sunt mai speciale pentru că trebuie să fie citite atât de oameni în formatul grafic, cât și de computerele de management al zborului (FMS) în formatul digital codat ARINC-424. FMS-ul ghidează pilotul automat să zboare traiectoriile acelor proceduri, deci hărțile nu sunt simple hărți, ci și programe de zbor care trebuie să fie compatibile cu tipurile de aeronave care execută acele programe.

Radu Corlan s-a apucat de hărțile de aerodrom și prima lui lucrare a fost harta aeroportului București Otopeni (Fig. 4). Eu m-am apucat de hărțile de obstacolare, care erau mai mari și Alexandru Corlan cu Călin Iosof au început softul de gestiune a bazelor de date pentru hărțile de proceduri.

Fig. 4 – Prima hartă lucrată de Radu Corlan a fost harta de aerodrom a aeroportului București Otopeni din secțiunea AGA; în imagine apar contractul semnat cu Romatsa și oferta Induss

Calculatorul meu PC AT-286 avea grafică CGA adică monocrom la rezoluția 640×200 și foloseam un televizor analogic pe post de monitor. Era extrem de greu pentru că vedeam doar o mică porțiune din harta la care lucram. Cred că Radu avea VGA color, adică 640×480, dar eu abia după ce am terminat contractul am avut bani să-mi cumpăr placă grafică și monitor VGA. De fapt tot ce am câștigat la contract am investit în hardware și periferice.

Conturul României a reprezentat o provocare. Digitizoarele care permiteau digitalizarea punctelor erau imprecise și a trebuit să măresc hărți cu porțiuni din granița României pentru a le extrage (Fig. 5). Mi-a luat o săptămână să obțin acel fișier de puncte precise ale conturului României, care a fost după aceea folosit pe scară largă. În mare spațiul aerian românesc se întindea mai mult decât apele teritoriale și acolo a trebuit să merg pe calcule. În afara hărților din AIP mai exista harta de radionavigație a României, format A2, unde imperfecțiunile conturului ar fi ieșit în evidență.

Fig. 5 – Conturul României a fost digitizat la o rezoluție mult mai mare decât era necesar pentru hărțile din AIP, dar urma harta de radionavigație a României, format A2; Cristi Rusu aplica un OK cu roșu când harta era acceptată la Direcția NOTAM

Hărțile care erau gata erau predate lui Cristi Rusu, care le arăta la serviciu și fie veneau cu observații, sau cu un OK scris cu creion roșu (Fig. 5).

Hărțile procedurilor instrumentale din secțiunea MAP au ieșit mai târziu pentru că softul de generare din baza de date de navigație a luat mult. Totuși, după ce softul a fost testat cu succes, toate hărțile au fost generate deodată. Două probleme îmi persistă în memorie în legătură cu aceste hărți. Prima este un bug cu care ne-am bătut capul multă vreme. Hărțile erau generate și apoi comparate cu hărțile desenate de Sorin Onițiu de mână. Pe una din hărți era un radiofar VOR pe care soft-ul nu-l desena. Pe harta lui Sorin era VOR-ul, pe harta generată automat apăreau toate celelalte detalii, dar VOR-ul nu. Firește că Cristi Rusu nu punea OK-ul lui cu creion roșu și Alexandru Corlan ne asigura că softul nu are cum să discrimineze între VOR-uri. Până la urmă, refăcând calculele am realizat că VOR-ul într-adevăr nu avea ce să caute în cadrul hărții. Coordonatele lui din teren îl amplasau în afară. Astfel am plătit cu acest timp pierdut mica satisfacție vinovată de a găsi o eroare în hărțile care circulaseră până atunci în AIP Romania. Era prima oară când generarea hărților se făcea pe amplasamentele riguros exacte din teren, luate din baza de date de navigație. Al doilea incident era legat de faptul că softul amplasa etichetele radiofarurilor automat, unde găsea loc pe hartă. Pentru privitor, aceste amplasamente automate păreau bizare, uneori departe de radiofarul însuși. Un desenator uman ar fi înghesuit alte elemente și ar fi făcut loc pentru etichete acolo unde privitorul s-ar fi așteptat să apară, pe când generatorul automat era un robot care amplasa toate elementele și abia la sfârșit etichetele, pe unde mai era loc. Creionul roșu al lui Cristi mereu corecta amplasamentele, dar noi știam că pentru un om pare simplu ceea ce pentru un robot pare imposibil și invers. Aici au venit Alexandru și Călin cu o soluție formidabilă. Au scris un algoritm în LISP din clasa inteligenței artificiale (cum se numea pe atunci, ca un vis față de realitatea de astăzi) și reamplasa toate elementele hărții care nu aveau poziție fixă geografic pentru a găsi un loc adecvat pentru fiecare etichetă, conform unor reguli „umane” (Fig. 6). Un fel de test Elisa de amplasat etichete. După ce a fost aplicat acest algoritm, OK-urile au curs valuri. Erau piloți care nici nu-și dădeau seama că sunt hărți generate automat. Știau că Sorin Onițiu era plecat la Jeppesen în Germania și se mirau cum continuă să deseneze hărți pentru AIP Romania.

Fig. 6 – Hartă de apropiere instrumentală după ILS unde etichetele radiofarurilor au fost amplasate automat după reguli „umane” (oarecum în linie dar nu exact in linie și acoperind eventual unele elemente neesențiale, în loc de amplasamente pe fond alb care păreau artificiale)

O problemă pe care nu am fost în stare s-o rezolvăm a fost harta de obstacolare de la pista aeroportului din Caransebeș, care are un munte pe direcția pistei. Am inovat față de normele ICAO printr-o schimbare de scară verticală pe desen (Fig. 7), dar nu m-am simțit niciodată satisfăcut cu această inovație, pentru că m-am gândit ce s-ar întâmpla dacă un pilot care n-a mai întâlnit o astfel de situație interpretează greșit înălțimea muntelui. Evident, am obținut aprobarea inovației de la Departamentu NOTAM. Inovația nu ar fi fost necesară dacă dispuneam de o imprimată mai mare.

Fig. 7 – Hartă de obstacolare la aeroportul din Caransebeș unde a trebuit să inovăm față de normele ICAO (dreapta sus)

Când Facultatea de Electronică a părăsit Polizu, mutându-se la Leu, în 1990 ne-au fost acorate săile A-146/L114 din Polizu și acolo am avut misiunea de a face un laborator de calculatoare. Acolo am instalat CorelDraw și le-am arătat studenților de la instalații și aparate de bord cum desenam hărțile pentru Romatsa. M-am gândit că le poate fi util ca exercițiu didactic. Nu mi-a trecut prin cap că ar putea să mă ajute pentru că eram contra cronometru cu predările și eram extrem de stresat de harta mare de radionavigație a României. Formatul A2 era prea mare și chiar dacă ne-am fi chinuit s-o asamblăm din bucăți A4, era o hartă color, deci de desenat doar pe plotter, iar Corel nu era adecvat să genereze fișierele necesare. Urma să ne gândim cum o abordăm. Le-am dat studenților baza de simboluri și conturul României le-am spus să învețe CorelDraw că e posibil să le trebuiască. Nu era ceva pentru notă. Peste o săptămână studentul Răzvan Mărgăuan m-a chemat la una din stații, mai era de față un student, Radu Cioponea. Nu pot să uit uluirea mea în fața hărții de radionavigație a României, color, în toată complexitatea ei. Eu puteam să înțeleg câtă muncă era acolo, dar nu puteam să concep cum a fost posibil să învețe Corel și în același timp să producă o asemenea bijuterie de hartă. Harta a fost mai apoi predată și ea beneficiarului Romatsa (Fig. 8). Mai târziu, Răzvan Mărgăuan și Radu Cioponea aveau să fie angajați de Romatsa imediat după absolvire. De altfel la examenul lor de diplomă directorul general Niculae Droc a ținut să participe personal, fapt unic în analele Facultății de Aeronave (Inginerie Aerospațială). Răzvan în echipă cu Radu și cu un alt coleg au făcut sub îndrumarea mea un simulator profesional de control de trafic aerian la proiectul de diplomă, prezentat la examenul de diplomă. Simulatorul a fost apoi implementat la Romatsa.

Conform contractului am scris manuale de desenat hărți [6] și am școlarizat personalul Romatsa, iar contractul s-a încheiat cu succes și la timp. Cristi Rusu și-a câștigat o binemeritată poziție în Romatsa. A primit oferte din mai multe țări să le vândă noul sistem Induss, doar că șeful lui, Jenică Poenaru nu a fost interesat să dea altora un avantaj competitiv. Din păcate, oamenii pe care i-am școlarizat au părăsit țara în frunte cu Cristi Rusu, care a emigrat în Canada.

Nu știu cât timp Romatsa a mai folosit sistemul la capacitățile lui. Specialiștii rămași în Departamentul NOTAM ne-au evitat, probabil de teamă să nu recidivăm, furnizând soluții atât de bune atât de ieftin.

Deși era foarte scump, am primit un AIP Romania 1992 [4], [5] ca o curtoazie din partea Romatsa. AIP-ul meu a fost menținut actual până în 1993 (de aceea unele pagini au date din 1993). Laude și alte onoruri nu au existat. Mă bucur că măcar Cristi Rusu e menționat în istoria lui Niculae Droc. Până la urmă cel mai reușit lucru nu a fost primul AIP digital al României, uitat astăzi, ci faptul că am reușit să atrag niște studenți excepționali către acest fascinant domeniu al navigației aeriene și că ei astăzi sunt experți de nivel internațional. Răzvan Mărgăuan este Head Technical Systems al EUROCONTROL, Maastricht Upper Area Control și Radu Cioponea este Safety Aviation Expert la EUROCONTROL Bruxelles. De asemenea, mă bucur că am putut atrage spre aviație (pentru scurt timp) niște oameni excepționali ca Radu și Dan Alexandru Corlan, sau Călin Iosof. Personal, acest proiect mi-a dat încredere profesională. A fost atât de greu încât, prin comparație, provocările ulterioare au părut o joacă.

Fig. 8 – Harta de radionavigație a României, Ediția 2019, versiunea mult mai recentă a celei originale din 1992, care din păcate nu s-a păstrat

 

Bibliografie

[1] Niculae Droc (2007) Scurtă istorie a serviciilor de trafic aerian, https://www.scribd.com/doc/247930266/Istoria-serviciilor-de-trafic-aerian

[2] Induss (1991) Deviz de lucrări la licitația Romatsa pentru AIP Romania

[3] Contract Romatsa – Induss (1991) pentru realizarea unui Sistem de Creare și Gestiune a Hărților Aeriene și a celor 139 de hărți cuprinse în documentația AIP România 1991

[4] Departamentul Aviației Civile, Romatsa (2012) AIP Romania, Vol. I, GEN, AGA, COM, MET, RAC, FAL, SAR

[5] Departamentul Aviației Civile, Romatsa (2012) AIP Romania, Vol. II, MAP

[6] Induss (1992) Manual de desen pentru hărțile AGA-AOC în CorelDraw 2.0

 

 

 

0 Comentarii

Conferința EASN Salonic 8-11 oct 2024

A 14-a Conferință European Aeronautical Sciences Network se va desfășura la Salonic, Grecia, între 8-11 octombrie 2024. Conferința anuală EASN a devenit cel mai imprtant eveniment de acest tip în domeniul aerospațial din Europa, lucrările prezentate având mai multe...

Malaysian 370 – După 10 ani

Vă interesează cazul MH370? Care sunt scenariile MH370 și care sunt probabilitățile lor? Ce putem face pentru evitarea pe viitor a unor cazuri similare? Ce lecții poate învăța comunitatea aviației din acest caz? Vă invit la un webinar despre Malaysian 370 pe 27 martie...

NASA Space Apps Challenge România

S-au deschis înscrierile pentru NASA Space Apps Challenge România, cel mai mare hackathon internațional!   Ești pasionat de spațiu, știință și vrei să schimbi lumea? Te invităm să te înscrii la NASA Space Apps Challenge România, cel mai mare hackathon internațional. 📍...

Oportunitate profesională pentru inginerii aerospațiali

𝗢𝗽𝗼𝗿𝘁𝘂𝗻𝗶𝘁𝗮𝘁𝗲! Daca sunteti absolventi de aeronautica si doriti sa lucrati intr-un mediu international, 𝗔𝗸𝗸𝗼𝗱𝗶𝘀 𝗙𝗿𝗮𝗻𝘁𝗮 are cateva propuneri pentru voi! Angajam juniori si experti dornici sa lucreze pentru marile companii aero. Pozitiile disponibile sunt in Toulouse, pe...

Concurs internațional UAV

Un prim concurs internațional major de UAV-uri se va desfășura la Universitatea Politehnica din București în acest an. Se pot înscrie echipe de studenți din toate universitățile care compun alianța EELISA. Calendarul concursului și alte informații se pot obține de la...

Conferința EASN Salerno 5-8 sep 2023

A 13-a Conferință European Aeronautical Sciences Network se va desfășura la Salerno, Italia, între 5-8 septembrie 2023. Conferința anuală EASN a devenit cel mai imprtant eveniment de acest tip în domeniul aerospațial din Europa, lucrările prezentate având mai multe...

Concursuri AIAS

AUTORITATEA DE INVESTIGAȚII ȘI ANALIZĂ PENTRU SIGURANȚA AVIAȚIEI CIVILE (AIAS) scoate la concurs posturi de interes pentru membrii noștri. Mai multe detalii pe site-ul autorității:...

Ingineria Transportului Aerian (ATE)

Air Transport Engineering (ATE) cu predare integrală în limba engleză este un program de masterat multidisciplinar modern, introdus în 2013, aliniat cu strategia pentru o nouă generație de profesioniști în aviație (NGAP) a Organizației Internaționale a Aviației Civile...

Dan Ștefănescu

A mai căzut o stea a aviației românești! Comunitatea aeronautică este în lacrimi. Dan Ștefănescu era un pilot inginer de înaltă clasă, care ne fascina cu evoluțiile lui. De la el am fi avut încă multe de învățat. La Aerodromul Iacărilor Acrobați din Bănești, Prahova,...