[et_pb_section bb_built=”1″ fullwidth=”off” specialty=”on”][et_pb_column type=”3_4″ specialty_columns=”3″][et_pb_row_inner admin_label=”Row”][et_pb_column_inner type=”4_4″ saved_specialty_column_type=”3_4″][et_pb_text background_layout=”light” text_orientation=”justified” use_border_color=”off” _builder_version=”3.0.92″]<\/p>\n
\u00cen desf\u0103\u0219urarea crizei Boeing 737 MAX avem \u00een media o foarte bun\u0103 acoperire a opiniilor tuturor celor interesa\u021bi de acest caz, cu excep\u021bia inginerilor de avia\u021bie, care de fapt poart\u0103 responsabilitatea pentru fiecare din factorii cauzali semnificativi pentru pierderea celor 346 de vie\u021bi \u00een accidentele Lion Air 610 \u0219i Ethiopian 302:<\/p>\n
Peste toate acestea, FAA a anun\u021bat recent descoperirea unei alte sl\u0103biciuni \u00een software-ul AFCS, f\u0103r\u0103 leg\u0103tur\u0103 cu MCAS. Aceasta de asemenea poate cauza un tangaj negativ excesiv \u00een anumite circumstan\u021be excep\u021bionale, necesit\u00e2nd s\u0103 fie corectat\u0103.<\/p>\n
Ca inginer de avia\u021bie specializat \u00een avionic\u0103, sunt foarte \u00eengrijorat \u0219i a\u0219 dori s\u0103 punctez c\u00e2teva lucruri din punctul meu de vedere.<\/p>\n
Dup\u0103 oprirea la sol a avioanelor 737 MAX, Boeing a venit cu un plan plauzibil de a modifica software-ul:<\/p>\n
Primele dou\u0103 puncte implic\u0103 doar actualiz\u0103ri de software \u0219i par simplu de implementat \u00eentr-o perioad\u0103 comensurabil\u0103 de timp. Ar fi trebuit s\u0103 fie gata acum mai multe luni de zile. A treia pare de asemenea s\u0103 fie o banal\u0103 actualizare de software. Pachetele de date de la ambii senzori A-o-A circul\u0103 prin magistralele de date ale aeronavei \u0219i pot fi rutate \u00een a\u0219a fel \u00eenc\u00e2t MCAS s\u0103 foloseasc\u0103 indica\u021biile ambilor senzori A-o-A. Din motive surprinz\u0103toare \u0219i neevidente, lucrurile nu stau a\u0219a. Surse din interior pretind c\u0103 arhitectura 737 MAX nu permite utilizarea ambilor senzori \u00eentr-o bucl\u0103 de control, deci arhitectura \u00eens\u0103\u0219i ar trebui ref\u0103cut\u0103. Nu-mi pot imagina o arhitectur\u0103 care s\u0103 \u00eempiedice un software s\u0103-\u0219i extrag\u0103 pachetele de date necesare dintr-o magistral\u0103 de date, din moment ce exist\u0103 o magistral\u0103 de date comun\u0103 at\u00e2t pentru tribordul c\u00e2t \u0219i pentru babordul aeronavei (de fapt sunt dou\u0103 magistrale pentru redundan\u021b\u0103, dar ambele au acoperire general\u0103). Aceast\u0103 problem\u0103 tehnic\u0103 dep\u0103\u0219e\u0219te limitele imagina\u021biei mele \u0219i sper ca oameni din interior (Boeing sau Collins) s\u0103 explice mai clar despre ce este vorba. Mai mult dec\u00e2t at\u00e2t, dac\u0103 aceast\u0103 schizofrenie arhitectural\u0103 este adev\u0103rat\u0103, cum poate func\u021biona modulul de Dezacord A-o-A?<\/p>\n
Aceast\u0103 a treia problem\u0103 singur\u0103 este probabil cauza unei prelungiri at\u00e2t de mari a opririi la sol a tipurilor 737 MAX. Dac\u0103 arhitectura trebuie reg\u00e2ndit\u0103, aceasta este o bomb\u0103 de timp, ar putea dura mult proiectarea, implementarea, testarea \u0219i certificarea.<\/p>\n
\u00cen afar\u0103 de aceste probleme legate de MCAS, se pare c\u0103 mai exist\u0103 dou\u0103 chestiuni care adaug\u0103 incertitudine:<\/p>\n
Aceast\u0103 obiec\u021bie din urm\u0103 a FAA din 2017 a fost ignorat\u0103 de Boeing la timpul respectiv, fiind cu 6 luni \u00een \u00eent\u00e2rziere fa\u021b\u0103 de rivalul Airbus A320Neo. Acum, obiec\u021bia a ie\u0219it la suprafa\u021b\u0103 \u0219i, conform noului Administrator al FAA, avem timp s\u0103 punem totul la punct, deoarece nu exist\u0103 o limit\u0103 impus\u0103 pentru oprirea la sol a tipurilor 737 MAX. Tehnic, problema cablurilor de palonier este mult mai greu de rezolvat dec\u00e2t celelalte probleme de software, chiar \u0219i de hardware. Este un risc real la 737 MAX cu cablurile de palonier? Sau este doar pruden\u021b\u0103 excesiv\u0103 din partea regulatorilor atunci \u00een 2017, pun\u00e2ndu-se acum gaz peste foc? Dac\u0103 cineva m-ar fi \u00eentrebat acest lucru \u00eenainte de accidentul Southwest 3472 cu defec\u021biune exploziv\u0103 de motor \u00een 2016, probabil c\u0103 a\u0219 fi r\u0103spuns altfel. \u00centre timp \u00eens\u0103 s-a ad\u0103ugat \u0219i Southwest 1380 \u00een 2018, o defec\u021biune exploziv\u0103 \u0219ocant de similar\u0103, afect\u00e2nd tot un 737 NG. De asemenea, s\u0103 \u021binem cont c\u0103 reducerea de consum de combustibil cu 14% la noul motor LEAP-1 737 MAX \u00eempinge anvelopa \u0219i mai tare. Chiar dac\u0103 este infim, riscul unei defec\u021biuni explozive de motor nu a fost redus la LEAP-1 \u00een compara\u021bie cu CFM-56. Dac\u0103 acest risc infim ar putea afecta controlabilitatea lateral\u0103 a avionului, m\u0103surile de atenuare a riscurilor se impun.<\/p>\n
\u00centorc\u00e2ndu-ne la MCAS, s\u0103 \u00eencerc\u0103m s\u0103 solu\u021bion\u0103m un mister. Din moment ce Boeing au anun\u021bat c\u0103 vor limita autoritatea MCAS-ului, cum se va mai descurca acesta \u00eentr-o situa\u021bie de veritabil unghi de atac mare? Ce a justificat o asemenea for\u021b\u0103 de reac\u021bie a MCAS-ului ini\u021bial? Un alt mister al proiect\u0103rii MCAS-ului const\u0103 \u00een logica de cuplare timp de 10 secunde \u2013 decuplare 5 secunde, folosind doar feedback aerodinamic, pe baza doar a senzorului A-o-A st\u00e2ng. Dac\u0103 stabilizatorul orizontal al unui 737 este bracat complet \u00een jos (\u0219i acest lucru este verificat prin bucla de reac\u021bie pe senzorul de pozi\u021bie unghiular\u0103 de bracaj) \u0219i dac\u0103 \u00een bucla de reac\u021bie aerodinamic\u0103 (senzorul A-o-A) nu se \u00eenregistreaz\u0103 nicio schimbare, nici cea mai mic\u0103 reducere de unghi, ce scenariu ar putea justifica algoritmul 10-5? De ce s\u0103 repe\u021bi \u00een bucl\u0103 aceast\u0103 opera\u021biune, din moment ce unica explica\u021bie a unui astfel de comportament este un senzor A-o-A defect? De ce s\u0103 treci cu vederea aducerea aeronavei la un unghi de tangaj de \u221240\u00b0 \u00een condi\u021biile \u00een care totul este despre evitarea unor situa\u021bii cu unghi de atac neobi\u0219nuit de mare? De ce din feedback-ul aerodinamic nu face parte \u0219i unghiul de tangaj, a\u0219a cum se \u00eent\u00e2mpl\u0103 la pilotul automat? Prea multe \u00eentreb\u0103ri aici, ale c\u0103ror r\u0103spunsuri a\u0219 fi vrut s\u0103 le am, pentru studen\u021bii mei.<\/p>\n
Referitor la autoritatea abuziv\u0103 a MCAS-ului \u00een versiunea ini\u021bial\u0103, diagrama noastr\u0103 ilustreaz\u0103 ce s-a \u00eent\u00e2mplat c\u00e2nd 737 MAX a trebuit echipat cu motoare cu diametru mai mare sub arip\u0103. Motoarele au fost mutate un pic \u00een fa\u021b\u0103 \u00een raport cu aripa \u0219i centrul lor geometric a fost cobor\u00e2t un pic. Unele surse pretind c\u0103 dimpotriv\u0103, au fost mutate mai sus. Aceast\u0103 contradic\u021bie poate fi explicat\u0103: diametrul mai mare al motorului \u00eel face s\u0103 par\u0103 mai sus la partea de sus a nacelei, c\u00e2nd aeronava este la sol (datorit\u0103 extensiei cu 0,4 m a trenului de aterizare), dar fa\u021b\u0103 de centrul de greutate al aeronavei, centrul geometric al motorului este cu aproximativ 4% mai jos. Compar\u0103m aici avioanele familiei 737 MAX cu familia precedent\u0103 737 NG, care nu a avut nevoie de MCAS sau de ceva echivalent. MCAS-ul ar fi trebuit s\u0103 compenseze efectul momentului de tangaj pozitiv al 737 MAX \u00een atitudini cu unghi de atac excesiv. De ce apare acest efect de moment de tangaj pozitiv la 737 MAX?<\/p>\n
\u00cen primul r\u00e2nd, dac\u0103 motoarele ar fi fost amplasate mai sus, momentul pozitiv al for\u021bei de trac\u021biune ar fi fost mai mic dec\u00e2t la 737 NG. Deci s\u0103 uit\u0103m asta, amplasamentul este cu 4% mai jos, dar 4% nu este o schimbare chiar at\u00e2t de terifiant\u0103. Ce putem spune despre mutarea motoarelor mai \u00een fa\u021b\u0103? Ce efect are acest lucru asupra momentului de tangaj pozitiv? Ei bine, niciunul. Momentul unei for\u021be este for\u021ba \u00eenmul\u021bit\u0103 cu bra\u021bul, adic\u0103 distan\u021ba de la centrul de rota\u021bie la direc\u021bia for\u021bei. Mutarea motoarelor \u00een fa\u021b\u0103 sau \u00een spate nu modific\u0103 momentul. Deci geomteria nu explic\u0103 \u00een realitate necesitatea MCAS-ului. Ce anume totu\u0219i?<\/p>\n
Contrar mai multor surse (incluz\u00e2nd \u0219i propriul meu articol Siguran\u021ba legendar\u0103 a familiei Boeing 737<\/a>, unde am adoptat cu superficialitate curentul general de opinie), nu geometria motoarelor a justificat solu\u021bia MCAS. Mai exist\u0103 doi factori care \u00eemping botul \u00een sus c\u00e2nd sunt b\u0103gate motoarele \u00een plin \u00eentr-o situa\u021bie cu unghi de atac mare:<\/p>\n Momentul de rota\u021bie de tangaj pozitiv M<\/em><\/strong>theta<\/sub><\/strong> este strict T<\/strong>\u00d7<\/strong>d<\/em><\/strong> \u0219i astfel nu este direct influen\u021bat de amplasarea motoarelor fa\u021b\u0103-spate. De asemenea, trebuie s\u0103-i dezam\u0103gesc pe exper\u021bii din Internet care pretind c\u0103 \u00een situa\u021biile cu mare unghi de atac, deoarece motoarele \u00eemping mult aer \u0219i gaze de ardere \u00een jos, din aceas\u0103 cauz\u0103 cre\u0219te unghiul de tangaj mai mult. T<\/strong>\u00d7<\/strong>d<\/em><\/strong> la 737 MAX nu este mai mare dec\u00e2t de 1.1\u00d71.04 = 1.14 ori momentul de la 737 NG. Chiar ad\u0103ug\u00e2nd portan\u021ba suplimentar\u0103 a motoarelor cu nacele mai mari, momentul de tangaj pozitiv nu pare s\u0103 dep\u0103\u0219easc\u0103 17% \u00een compara\u021bie cu neprotejatul B737NG. Astfel, nu prea g\u0103sesc justificare pentru autoritatea dispropor\u021bionat\u0103 a versiunii ini\u021biale de MCAS. Proiectarea cu toleran\u021be mari nu constituie o bun\u0103 practic\u0103 \u00een ingineria aerospa\u021bial\u0103. Rezisten\u021ba structural\u0103 excesiv\u0103 sau for\u021bele de ac\u021bionare excesive nu sunt un semn de bun\u0103 practic\u0103 \u00een ingineria aerospa\u021bial\u0103, \u00een contrast cu alte domenii ale ingineriei. Aeronautica \u0219i astronautica sunt la frontiera posibilului, deci facerea de bine excesiv \u00eenseamn\u0103 un r\u0103u \u00een alt\u0103 parte.<\/p>\n Referitor la culpa atribuit\u0103 pilo\u021bilor \u00een ambele accidente, ar trebui s\u0103 clarific\u0103m odat\u0103 pentru totdeauna c\u0103 \u00een niciunul din accidente pilo\u021bii nu au avut nicio vin\u0103. \u00cenvinov\u0103\u021birea pilo\u021bilor a fost o eroare. Putem \u00een\u021belege foarte simplu prin ce au trecut ace\u0219ti pilo\u021bi dac\u0103 urm\u0103rim pe YouTube reconstituirea \u00een simulator[2]<\/a>.<\/p>\n O alt\u0103 problem\u0103 este c\u0103 MCAS-ul semnific\u0103 sf\u00e2r\u0219itul erei \u00een care avioanele Boeing erau avioanele pilo\u021bilor. Airbus are filosofia Fly-By-Wire (FBW) din anii 1980, deci esen\u021bialmente pilotajul aeronavei este treaba unor robo\u021bi care decid ce trebuie s\u0103 fac\u0103. Pilo\u021bii umani doar comunic\u0103 robo\u021bilor ce anume ar dori, dar nu au veto asupra robo\u021bilor. Accidentul A320 de la Perpignan este povestea unei decizii nefericite a robo\u021bilor, cu excelen\u021bii pilo\u021bi umani r\u0103m\u00e2n\u00e2nd doar martori neputincio\u0219i la dezastru, f\u0103r\u0103 s\u0103 poat\u0103 prelua comanda de la robo\u021bii sinuciga\u0219i. Ca s\u0103 le facem dreptate \u0219i acestor robo\u021bi, ei au fost indu\u0219i \u00een eroare de doi senzori A-o-A simultan bloca\u021bi (care nu erau \u00een dezacord), din cauza sp\u0103l\u0103rii incorecte a avionului \u00eenainte de zbor cu ap\u0103 sub presiune. Cauza accidentului de la Perpignan a fost o gre\u0219eal\u0103 fatal\u0103 comis\u0103 de personalul de sol, \u00eenainte de zbor.<\/p>\n Prin natura sa, Boeing 737 este diferit. Pilo\u021bii au veto asupra oric\u0103rui sistem automat la toate familiile 737, cu excep\u021bia 737 MAX \u0219i cu excep\u021bia robotului denumit MCAS. C\u00e2nd acest robot preia conducerea, poate ucide pe toat\u0103 lumea f\u0103r\u0103 s\u0103 mai poat\u0103 interveni cineva. Aceasta este o alt\u0103 supriz\u0103 nepl\u0103cut\u0103 pentru pilo\u021bii Boeing 737 cu experien\u021b\u0103. Un pilot Boeing 737 are controlul asupra aeronavei \u0219i dac\u0103 deleag\u0103 o func\u021bie unui sistem automat, acesta poate fi dezactivat oric\u00e2nd dac\u0103 apare un pericol, spre deosebire de un pilot Airbus. Filosofia MCAS \u00eencalc\u0103 acest principiu. Desigur, dac\u0103 Airbus \u00eencalc\u0103 aceste principiu de 30 de ani \u0219i continu\u0103 s\u0103 zboare \u00een siguran\u021b\u0103, de ce nu ar putea \u0219i Boeing, m\u0103car un pic?<\/p>\n Acum c\u00e2nd proiectarea MCAS este explicat\u0103 public, pilo\u021bii Boeing \u00een\u021beleg c\u0103 au \u00een cockpit un coleg robot, care poate prelua controlul. Din p\u0103cate, acest robot nu poate fi oprit dac\u0103 \u00ee\u0219i iese din min\u021bi. Robotul bag\u0103 avionul \u00een picaj pentru 10 secunde, se calmeaz\u0103 5 secunde apoi repet\u0103. Pilo\u021bii Airbus \u0219tiu c\u0103 au aceste creaturi la bord, s-au obi\u0219nuit cu ele \u0219i 30 de ani de opera\u021biuni \u00een siguran\u021b\u0103 au elevat \u00eencrederea \u00een fiabilitatea robo\u021bilor respectivi. Chiar prea mult, pentru c\u0103 atunci c\u00e2nd pilo\u021bii Airbus sunt priva\u021bi de func\u021biuni ale robo\u021bilor lor, uneori total surprinz\u0103tor e\u0219ueaz\u0103 \u00een controlul manual (AFR 447, AirAsia 8501). Acest fenomen se nume\u0219te overreliance on automation<\/em>. Totu\u0219i, pilo\u021bii Boeing sunt \u00eendrept\u0103\u021bi\u021bi la suveranitatea lor \u00een cockpit, acest lucru este fundamental pentru cultura lor de zbor.<\/p>\n MCAS nu este doar un robot care a gre\u0219it de dou\u0103 ori din cauza unui senzor defect. MCAS este o r\u0103sturnare a unei filosofii de control al aeronavei. Apare o \u00eentrebare \u00eengrijor\u0103toare: cum a fost de acord FAA s\u0103 extind\u0103 un certificat de navigabilitate de tip emis \u00een 1967 pentru Boeing 737-100 \u0219i 737-200 p\u00e2n\u0103 la 737 MAX, din moment ce 737 MAX include o filosofie de control al zborului revolu\u021bionar\u0103. Aceasta nu a fost explicat\u0103 pilo\u021bilor (de fapt a\u0219a cum se pare, nici m\u0103car FAA-ului), f\u0103c\u00e2nd din aceast\u0103 chestiune a repar\u0103rii MCAS-ului una \u0219i mai problematic\u0103.<\/p>\n \u00cen opinia noastr\u0103, un avion FWB necesit\u0103 un proces de certificare separat, chiar dac\u0103 este identic aerodinamic cu un avion clasic. De asemenea, dac\u0103 un avion non-FBW include m\u0103car un sistem de augmentare care preia controlul \u0219i nu poate fi decuplat, a\u0219a ca MCAS, devine de facto un avion FBW. \u00a0Aceast\u0103 specie s-ar putea denumi Sometimes-Fly-By-Wire (SFBW). Totu\u0219i, prezen\u021ba la bord a unui decident automat schimb\u0103 totalmente procesul \u0219i cultura \u00een cockpit. Pilo\u021bii Boeing 737 nu erau preg\u0103ti\u021bi pentru aceast\u0103 schimbare.<\/p>\n \u00cen concluzie, situa\u021bia Boeing-ului 737 MAX este mai pu\u021bin str\u0103lucit\u0103 dec\u00e2t p\u0103rea. Privit retrospectiv, articolul meu precedent pe subiect demonstreaz\u0103 optimism excesiv. Ca \u00eentotdeauna, lucrurile sunt mai complicate dec\u00e2t aparen\u021bele.<\/p>\n O lec\u021bie pe care eu o extrag de aici este c\u0103 inginerii de avionic\u0103 ar trebui s\u0103 fie ingineri aerospa\u021biali \u0219i nu ingineri electroni\u0219ti sau de calculatoare, sau \u0219i mai r\u0103u, programatori. Ace\u0219ti oameni trebuie s\u0103 \u00een\u021beleag\u0103 pe deplin cum \u0219i de ce zboar\u0103 o aeronav\u0103 \u0219i care sunt toate consecin\u021bele posibile ale proiect\u0103rii software \u0219i hardware \u0219i ale func\u021bion\u0103rii incorecte a sistemelor. Ei trebuie educa\u021bi \u00een cultul responsabilit\u0103\u021bii absolute \u0219i \u00een spiritul ingineriei aerospa\u021biale cu coeficien\u021bi mici de siguran\u021b\u0103. Ei ar trebui s\u0103-i \u00een\u021beleag\u0103 pe pilo\u021bii umani, chiar mai mult dec\u00e2t at\u00e2t, ei ar trebui s\u0103 piloteze ei \u00een\u0219i\u0219i. F\u0103r\u0103 s\u0103 fii pilot, m\u0103car ocazional, nu po\u021bi deveni niciodat\u0103 un bun inginer de avionic\u0103 sau de aeronautic\u0103. (Din motive obiective, \u00een ingineria astronautic\u0103 nu putem cere acela\u0219i lucru).<\/p>\n De-a lungul anilor, ingineria aerospa\u021bial\u0103 \u0219i-a mutat centrul de gravita\u021bie de la ingineria mecanic\u0103 spre ingineria electric\u0103 (fiind \u00eempr\u0103\u0219tiat\u0103 totu\u0219i \u00een ambele). \u0218colile de inginerie aerospa\u021bial\u0103 trebuie s\u0103 se adapteze acestei realit\u0103\u021bi, \u00een loc s\u0103 lase \u0219colilor de ingineria computerelor s\u0103 umple golul. Ra\u021biunea pentru aceasta este explicat\u0103 \u00eentr-un alt articol al meu (3DEXPERIENCE: Noua Revolu\u021bie Francez\u0103<\/a>).<\/p>\n Procesul de certificare a unui nou tip de aeronav\u0103 trebuie luat foarte \u00een serios. FAA, EASA \u0219i alte autorit\u0103\u021bi na\u021bionale au o responsabilitate major\u0103 fa\u021b\u0103 de publicul care c\u0103l\u0103tore\u0219te cu avionul, altfel \u00eencrederea \u00een transportul aerian se sub\u021biaz\u0103, \u00een ciuda eforturilor asimetrice pentru superba performan\u021b\u0103 de siguran\u021b\u0103 de care industria este capabil\u0103. P\u0103rerea mea este c\u0103 EASA ar fi trebuit s\u0103 fie \u00een mod special pro-activ\u0103 cu cazul 737 MAX \u0219i scurt\u0103turile pe care a apucat certificarea acestuia. EASA trebuie s\u0103 supravegheze FAA \u0219i viceversa, ele trebuie s\u0103 se verifice una pe alta. \u00cen afar\u0103 de a opri la sol avioanele cu dou\u0103 zile mai devreme, EASA nu a muncit prea mult la 737 MAX. Dac\u0103 pot \u00een\u021belege principiul deleg\u0103rii \u0219i motiva\u021bia FAA de a promova tipurile de avion americane, EASA are o motiva\u021bie diferit\u0103 \u0219i astfel ar putea furniza un anumit echilibru. EASA au emis certificatul lor de navigabilitate pentru tipurile 737 MAX pe 27 martie 2017, la doar 19 zile dup\u0103 FAA. Era graba asta chiar necesar\u0103?<\/p>\n [1]<\/a> „MCAS nu va mai putea comanda stabilizatorului mai mult bracaj dec\u00e2t cel care poate fi contracarat de pilo\u021bi prin tragerea de man\u0219\u0103. Pilo\u021bii vor continua \u00een orice situa\u021bie s\u0103 aib\u0103 posibilitatea s\u0103 dep\u0103\u0219easc\u0103 MCAS \u0219i s\u0103 controleze manual avionul.” din Boeing 737 MAX Updates publicat de Boeing<\/p>\n [2]<\/a> https:\/\/www.youtube.com\/watch?v=OxPsxmU_ocI<\/a><\/p>\n [\/et_pb_text][et_pb_divider color=”rgba(147,175,193,0.39)” show_divider=”on” divider_style=”solid” divider_position=”top” hide_on_mobile=”on” \/][et_pb_comments show_avatar=”on” show_reply=”on” show_count=”off” background_layout=”light” use_border_color=”off” border_color=”#ffffff” border_style=”solid” custom_button=”off” button_letter_spacing=”0″ button_use_icon=”default” button_icon_placement=”right” button_on_hover=”on” button_letter_spacing_hover=”0″ \/][\/et_pb_column_inner][\/et_pb_row_inner][\/et_pb_column][et_pb_column type=”1_4″][et_pb_blog fullwidth=”off” include_categories=”11″ show_thumbnail=”off” show_content=”off” show_more=”off” show_author=”on” show_date=”on” show_categories=”off” show_comments=”off” show_pagination=”on” offset_number=”0″ use_overlay=”off” background_layout=”light” use_dropshadow=”on” use_border_color=”on” border_color=”#e5e5e5″ border_style=”solid” \/][\/et_pb_column][\/et_pb_section]<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":" \u00cen desf\u0103\u0219urarea crizei Boeing 737 MAX avem \u00een media o foarte bun\u0103 acoperire a opiniilor tuturor celor interesa\u021bi de acest caz, cu excep\u021bia inginerilor de avia\u021bie, care de fapt poart\u0103 responsabilitatea pentru fiecare din factorii cauzali semnificativi pentru pierderea celor 346 de vie\u021bi \u00een accidentele Lion Air 610 \u0219i Ethiopian 302: Proiectarea unui sistem de […]<\/p>\n","protected":false},"author":5,"featured_media":21681,"comment_status":"open","ping_status":"open","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"_et_pb_use_builder":"on","_et_pb_old_content":"","_et_gb_content_width":"","jetpack_post_was_ever_published":false,"_jetpack_newsletter_access":"","_jetpack_dont_email_post_to_subs":false,"_jetpack_newsletter_tier_id":0,"_jetpack_memberships_contains_paywalled_content":false,"_jetpack_memberships_contains_paid_content":false,"footnotes":"","jetpack_publicize_message":"","jetpack_publicize_feature_enabled":true,"jetpack_social_post_already_shared":true,"jetpack_social_options":{"image_generator_settings":{"template":"highway","enabled":false},"version":2},"_links_to":"","_links_to_target":""},"categories":[11,108],"tags":[],"class_list":["post-21680","post","type-post","status-publish","format-standard","has-post-thumbnail","hentry","category-anunturiavizier","category-aviatie-si-astronautica"],"jetpack_publicize_connections":[],"yoast_head":"\n\n